Як створювався телематичний сервіс Smartdriving.io — на 100% російський технологічний стартап



Smartdriving.io — це платформа для збору і аналізу телематичних даних автомобіля. Телематичні послуги — дуже перспективна ніша, яка зараз розвивається в усьому світі.

Компанія розробляє продукт (залізо і софт), який встановлюється в автомобіль і збирає дані про його пересування і технічному стані.

Розробникам вдалося створити комплексне рішення з модульною архітектурою, яка суттєво розширює спектр застосування продукту. Інженери розробляють і збирають пристрій в Росії. Це означає, що вперше на російському ринку телематичних сервісів з'явилася повністю вітчизняна розробка.

Ми поспілкувалися із засновниками компанії, які розповіли нам про те, як їм вдалося в рекордні терміни випустити на ринок свою розробку. Ми обговорили всі аспекти розвитку проекту — від розробки програмно-апаратного забезпечення до пошуку клієнтів і монетизації.

Чому ви почали цим займатися? Яким чином ви стали співзасновниками компанії?

Микита Касьяненко:

У мене більш коротка історія. Ми з Михайлом були давно знайомі. Одного разу ми почали працювати над проектом, який сьогодні є нашим конкурентом – це компанія Drive Journal. Міша там обіймав посаду директора з розвитку, а я як сторонній підрядник працював маркетологом, розробляв фірмовий бренд, стиль, маркетингову стратегію. Я також проводив дослідження, вивчав аудиторію.

І в процесі роботи над проектом ми прийшли до висновку, що це дуже перспективна ніша, яка має величезний потенціал, особливо для нашого ринку з усіма його проблемами, нерозвиненістю з точки зору автомобільного страхування. Тому ми вирішили зробити власний проект.

Коли ви заснували компанію?

Михайло Анохін:

У 2015 році. Команду зібрали ми в червні.

Я почав працювати на цьому ринку. У нього була певна передісторія. Спочатку в Росії, в кінці 90-их, почали з'являтися компанії, які займалися моніторингом транспорту, супутникового безпекою. Це були технології, віддалено схожі з telematics. Звідти все й пішло.

На початку своєї кар'єри я працював у компанії, що надає послуги супутникового моніторингу. Вже тоді всі хотіли навігацію, GPS. У той час В ходу були такі величезні Benefon-трубки, в які вставляли сім-карти, і вони відправляли СМС про місцезнаходження.

Коли нарешті з'явилася можливість відслідковувати переміщення по GPS у реальному часі, першими це почали використовувати моніторингові компанії, фірми, що працюють у сфері супутникової безпеки. Я деякий час працював у цій сфері, потім пішов у страхування – там пропрацював 3-4 роки. Потім повернувся на ринок безпеки в компанію автолокатор

Ми тоді і не думали про страховий телематике, супутникова безпека була дуже дорогою. Комплект коштував 20-70 тисяч плюс 12-25 тисяч абонентської плати. Коли я прийшов в Аркан. Працювати, ми там вперше задумалися про страховий телематике і робили проект на основі ізраїльського заліза. Тоді ж з'явилася компанія 3S-Telematica.

Незабаром надійшов перший замовлення: потрібно було зробити телематичний рішення для компанії Ингосстрах. Цим займався той же технічний директор, який зараз працює в нашій Лабораторії. Саме по собі рішення було непогане, але найдорожче – 12 тисяч собівартість, як холодильник. Потім прийшло нове керівництво, почалися зміни, і я пішов в R-telematica. І там ми з Микитою якраз почали робити Drive Journal. Проект вийшов цікавий, але у нього був один важливий недолік: вони теж працювали на іноземній залозі. Виходить, це був мій третій проект, реалізований іноземною залозі. За цей час я зрозумів, що іноземні постачальники заліза часто «перебільшують» його вартість. А іноді і функціональність їх продуктів кульгає, хоча компанії дуже серйозні: навіть торгуються на Nasdaq.

Тому ми зрозуміли, що ринок перспективний, але проекти на ньому реалізують неправильно. Ми бачили величезною потенціал у тому, щоб розрізнені послуги (безпека, телематичні блоки) об'єднати в один пристрій, зробити його дешевшим для російських клієнтів і продавати.

Найбільший питання було в тому, де знайти розробника. На той момент в Росії якісне залізо ніхто не зробив. До тих, хто намагався це зробити, виникали питання, знову ж, в плані якості. Тому ми весь час перебували в пошуку заліза.

У нас був на прикметі талановитий, але недооцінений розробник. У нас в Росії є така проблема: інженери себе погано продають. У них немає такого таланту, але це нормально. Він працював більше десяти років у великих компаніях, так що, досвід у нього серйозний.

У мене напрошується аналогія, пов'язана з фітнес-трекерами. Були рішення для професійних спортсменів, які стежили за їх показниками на тренуваннях і так далі. Прогрес привів до того, що тепер у будь-якої людини на руці може бути пристрій, що знімає всі показники. Чи Правильно я розумію, що ви намагаєтеся зробити якийсь фітнес-трекер для автомобілів?

Микита:

Якщо зовсім спрощувати, то так.

Михайло:

Але раніше ті дорогі пристрої не несли того обсягу функціональності, який зараз є у наших дешевих пристроїв.

Якщо говорити про професійних спортсменів, їх фітнес-трекери більш дорогі, якісні, точні. Наші ж пристрою, незважаючи на доступну ціну, більш функціональні. Ми створили з нуля нову залізяку: на нових компонентах, на новій базі.

Чому я до цієї теми підвів? Тому що з фітнес-трекерами жодні страхові компанії не працюють.

Микита:

Наше завдання не полягає в тому, щоб люди захоплювалися технологією. Ми створюємо для клієнтів сервісну платформу, необхідною частиною якої є таке ось пристрій. З приводу фітнес-трекерів і страхування… До мене нещодавно приїжджав приятель з Америки. Він розповів, що отримує знижку на Health Insurance з-за того, що використовує Apple Watch. Він працює бухгалтером в медичній компанії. Перед тим як отримати страховий поліс, потрібно заповнити анкету, в якій зазначається факт використання фітнес-трекерів, носимой електроніки. Так що, вони використовують ці дані.

Кінцевим користувачем хто є? Власник автомобіля?

Микита:

Так, але між нами і власником автомобіля є ще кілька ланок ланцюжка.

Як ви працюєте з ними? Навіщо страхової компанії брати в розрахунок ваше пристрій і підключити вас до співпраці?

Михайло:

Ситуація така: в Росії проникнення КАСКО в ринок ОСАЦВ – близько 8-10%. В Європі страхують майже всі – понад 80%. У Бразилії проникнення – близько 30%. Так що, у нас дуже мало людей страхується. Це все, чого за 25 років досягли страховики. У нас є багато питань до цих компаній з приводу тарифоутворення, того, як вони роблять продукти. У Росії цей інститут дуже консервативний. Тому наш продукт дає їм можливість набирати низькоризикових клієнтів.

Люди, які не б'ють (або рідко б'ють) машини, не страхуються. У деяких дилерів дуже чітке співвідношення – страховок стільки ж, скільки машин, взятих у кредит. Якщо 30% машин вони продають в кредит, то 30% автомобілів вони страхують. Решта просто йдуть.

Їм потрібно нарощувати портфелі, бо проникнення КАСКО в Росії буде тільки рости. У Росії в той час, коли автомобіль знаходиться в дорозі, він несе великі ризики. Часто люди купують автомобілі з Німеччини з дуже великим пробігом і радіють: машина в хорошому стані. Тому що будова дорожнього полотна та інфраструктура в цілому там більш якісні.

У нас в принципі купчастість вище, ніж в Європі. Крім цього, ризики на дорозі вище. Так що, багато страховиків з нами погоджуються, що логічно продавати пристрої з обмеженим пробігом: один за рік намотує 40 тисяч кілометрів, інший – 7 тисяч. Якщо жінка сидить вдома з дитиною і їздить лише в магазин, це взагалі 5 тисяч кілометрів. Чому тоді вона повинна платити за поліс стільки ж, скільки і водій таксі? Тому вони і не платять. Більшість страхових компаній зараз працюють собі в збиток.

тобто, люди, які водять рідко і безпечно, не купують повну страховку, тому що їм не можуть запропонувати адекватну ціну?

Михайло:

Коли ти потрапляєш в аварію раз у п'ять років, а тобі пропонують застрахувати машину на 10%, ти розумієш, що за п'ять років це буде 50%. Тому простіше і дешевше самому її полагодити, якщо буде потрібно. Ось Микита, наприклад, не застрахувався.
Я пам'ятаю, була історія, коли всім різко підняли ціни.

Микита:

Так, страхові компанії компенсують свої збитки тим, що постійно підвищують тарифи. І виходить. Що відбувається така «природна селекція»: страхуються або шахраї, або ті, хто дійсно погано водить і знає, що аварія з ними точно станеться.

А що з дилерами? Їх цікавить дане рішення в плані установок в автомобілі наприклад?

Михайло:

Так. У дилерів є така важлива задача, як повернення автомобіля в техцентр на обслуговування. Якщо клієнт не страхується по каско, він туди не приїде лагодити машину. Він піде в сусідній центр і зробить все за три копійки. Якщо клієнт застрахував каско, то ймовірність того, що він повернеться в техцентр до дилера, набагато вище.

Коли криза почалася, дилери продавали дешеві поліси на 1 або кілька страхових випадків. Проте вони залишилися незадоволені цими продуктами: клієнти до них як і раніше не поверталися. А наші пристрої, крім того, що покращують проникнення КАСКО, продають більше полісів, які до них повертаються на ремонт, також можуть віддалено діагностувати автомобіль і можуть запрошувати людину на техогляд. Пристрій збирає дані по пройденому пробігу, і коли підходить термін, записує автомобіль на техогляд, дзвонить клієнтові і повідомляє, що потрібно прийти. Крім того, воно оцінює критичність несправності: потрібно терміново їхати в сервіс або можна не поспішати.

А якщо ми говоримо про регіони? Живеш ти, наприклад, в Уфі, а купив машину за півтори тисячі кілометрів від неї. Щоб з'їздити до дилера потрібно намотати три тисячі пробігу. Так що, якщо пристрій показав якусь помилку, ти ще десять разів подумаєш, чи потрібно їхати так далеко.

А зараз складається така ситуація, що виробники автомобілів закривають діагностичне обладнання від інших. Наприклад, Ладу Весту продіагностувати неофіційними обладнанням зараз дуже складно.

Давайте тепер трохи поговоримо про сам пристрій. Коли ми вчора з колегами обговорювали цю тему, прозвучала паралель з охоронними комплексами для автомобілів. Ми дивимося технічний опис на вашому сайті, і йде порівняння з дорогими сигналізаціями.

Михайло:

По-перше, у нас велика функціональність. Більшу частину того, що надають автомобільні сигналізації, ми теж надаємо. По-друге, сигналізації, які зараз є на ринку (Starline, МЕГА-Ф, Pandora), – це «двосторонки» або супутники (Цезар Сателіт, Автолокатор). Вони не надають ніяких онлайн-сервіси. Максимум, що там робиться, це спілкування заліза з брелоком або по blutooth. У них немає серверів.



А як питання з безпекою вирішується в цьому випадку? Всі ви відправляєте на якісь сервера. Я не можу сказати, що це персональні дані користувачів, але в будь-якому разі досить цінна інформація.

Ми використовуємо безпечний протокол передачі. Ми відповідаємо закону про персональних даних. У нас є орендовані в Росії сервера.

Микита:

Крім того, у нас є поділ: дані про водінні не передаються разом з персональними даними водіїв.

Як вирішується питання з залізної безпекою? Адже якщо в автомобілі встановлений іммобілайзер, повинен існувати якийсь другий ключ, прив'язаний до пристрою, який підключається до діагностичного порту.

Михайло:

Все залежить від завдання. Якщо вам потрібно зробити автозапуск, потрібен другий ключ. Але не завжди: для деяких машин продаються пристрої-обхідники иммобилазейра, у деяких є відповідний набір команд – правда, це поки рідкість.

гарантію На це ніяк не впливає?

Немає. Ми нічого такого з машиною не робимо, щоб це могло її зіпсувати. Хоча якщо щось зламається в автомобілі, дилери завжди звалюють провину на сигналізацію. Завжди так було і буде. За фактом нам нічого не можуть закинути, що ми не псуємо автомобілі.

чи Можна якось обдурити цю штуку? Ви передбачали способи, як зловмисники можуть нівелювати не вигідні їм дані про водіння в процесі їх зчитування або передачі?

Микита:

Ми зосередилися на тому, щоб якомога сильніше пов'язати його з автомобілем. Сам пристрій постійно сканує VIN-номер автомобіля.

Які є можливості обману? Обман страхової компанії: клієнт може переставити пристрій на інший автомобіль, або в якийсь модуль. Але ми сканом можемо знімати дані про автомобілі, а також фіксуємо процес відключення пристрою з роз'єму. Як тільки це відбувається, в системі з'являється відповідне повідомлення. Ми все це контролюємо і самі оперативно повідомляємо про це.

Михайло:

Ми намагаємося відразу відсівати шахраїв. Зараз ми працюємо над додатковими алгоритмами по роботі з координатами автомобіля.

Добре, що ви намагаєтеся вибудувати такий процес, коли водій не є ініціатором контакту, а саме ви.

Микита:

Так, адже ми надаємо сервіс. Ми не розробляємо технологію заради технології: ми хочемо надавати людям максимально якісний сервіс. Для цього у нас існує call-центр в Петербурзі. Там цілодобова служба технічної підтримки.

Ви існуєте півтора року. Це не найпростіша розробка. Це не CRM продавати. Як йдуть справи на поточний момент?

Микита:

Ринок зараз сегментований. В чому наша ключова відмінність? Ми розробляємо модульну систему: на основі одного пристрою надаємо різні типи сервісів. У той час як на ринку зазвичай такі сервіси представлені різними компаніями, які не конкурують один з одним. Існують супутникові сигналізації та двосторонні. Крім того, є компанії, що виробляють системи моніторингу, працюють з b2b-клієнтами і займаються обслуговуванням автопарків.

А страхова телематика на російському ринку тільки зароджується. У цьому сегменті ми і працюємо, однак паралельно розвиваємося в усіх напрямках. В цьому виявляється наша унікальність. А взагалі таких компаній на ринку дуже мало.

Ми розвиваємо роздрібний бізнес, працюємо з автосалонами, продаємо системи безпеки для автомобілів, інтегруючи туди вже існуючі напрацювання в області страхування і так далі.

тобто, продаж заліза не єдине джерело заробітку компанії?

Микита:

Немає. Ще ми заробляємо на створення абонентської бази. З точки зору маркетингу та просування, наше завдання – наростити базу передплатників. Людина може застрахуватися і отримає наш пристрій в страхової компанії. Або він купить систему безпеки і встановить його.

Якщо говорити про конкретну ціну, скільки будуть коштувати пристрій і передплату для фізичних осіб?

Михайло:

Часто ціноутворення нам диктує дилер. Тому ми в цьому будемо дуже гнучкими.



Микита:

15 тисяч рублів зараз стоїть базовий пристрій. Воно дає можливість аналітики водіння і деякі інші функції. Для використання більш широкого спектру можливостей, потрібно буде придбати додаткові модулі. У нас модульна система.

Михайло: Наприклад, щоб додати можливість забезпечення безпеки, потрібно додатково придбати мітку і блокування.

Микита:

Мітка – це ідентифікаційне радіопристрій, яке лежить у водія в кишені і постійно «спілкується» з автомобілем. При кожному контакті генерується новий ключ шифрування.

Ще мене цікавлять прості речі – інвестиції, прибуток, зростання команди.

Михайло:

Про інвестиції ми, на жаль, говорити не можемо. Це секретна інформація. Про зростання команди… Зараз у нас близько 50 осіб. Це досить багато за півтора року. У наших конкурентів людей поменше. В першу чергу це пов'язано із зростанням нашого ІТ-підрозділу. Зараз плануємо нарощувати штат продавців.

Виручки у нас поки немає. Ми тільки почали продаватися. Ми зробили пристрій за півтора року – це дуже короткий термін для такого складного продукту. Коли ми зустрічаємося з нашими потенційними партнерами, вони не дуже в це вірять. Ми в таких випадках завжди пропонуємо протестувати його: встановити і покататися.

Які вимоги, що пред'являються до технічних фахівців, які шукають роботу в компанії?

Логічне мислення, бажання розвиватися, мат. апарат, знання і досвід у профільному напрямку роботи.

Які у вас плани на 2017 рік?

Михайло:

В першу чергу нам потрібно до кінця 2017 року вийти на самоокупність. Ми зараз активно набираємо партнерів серед страхових компаній. До кінця року ми повинні бути представлені в максимально великій кількості таких компаній. Поки на ринку така ситуація: у кожного оператора є певна кількість партнерів-страховиків. А ми хочемо працювати з усіма страховиками. Тобто, сподіваємося, що ми змінимо ситуацію.

Звичайно ж, ми плануємо розширювати дилерські мережі в регіони. Крім того, будемо розглядати можливість виходу на іноземні ринки. Ми бачимо, що аналогічні проекти конкурентоспроможні у світовому масштабі. Є, наприклад, компанія Remoto. В Європі є компанія Octo Telematics, яку Вексельберг в минулому році купив за 400 мільйонів євро. Вони теж по всьому світу, що розвиваються.

Поки у нас конкуренції з ними в Росії не буде.

Як страховики до вас ставляться? Вони не бачать у вас конкурентів?

Михайло:

На щастя, добре. Коли ми збирали команду, ми запросили досвідчених фахівців у галузі страхування. Я і сам трохи займався страхуванням. Ми знаємо, які у них там проблеми. Тому вони бачать у нас колег. Їм немає потреби говорити нам, що і як ми робимо все під ключ, знаючи специфіку цієї сфери. Ми приходимо до них і говоримо: «Все готово, будь ласка: беріть і продавайте».

Ви пояснили, що почали займатися цим з-за ціни і поганих характеристик аналогічних продуктів...

Микита:

Це була потреба ринку. Ми бачили, що російський ринок дуже специфічний. Чому ми додали безпека в це пристрій? Бо це сегмент існує тут десятки років. Крім того, до нього є інтерес у страхових компаній.

Ви хочете піднятися на хвилі імпортозаміщення?

Михайло:

Коли ми тільки запускалися, ця хвиля була на піку. Зараз трохи спала. Я позитивно ставлюся до імпортозаміщення. Правда, є проблема з його втіленням у життя. Незважаючи на те, що ми збираємо і проектуємо пристрій в Росії, ми змушені замовляти комплектуючі за кордоном. Ми використовуємо російський ГЛОНАСС, але і те, що він збирається в свою чергу не з російських комплектуючих. Є велике завдання створення вітчизняної мікроелектроніки, але все скептично до цього ставляться. У нас немає людей, це складна наука, тому з нуля створити неймовірно важко. Не кажучи про космічних вкладеннях, які потрібні для цього.

Але все-таки тут ми збираємо і розробляємо наші пристрої. У Тулі є невеликий, але сучасний, завод. Ми ним задоволені. Коли ми тільки починали, нам говорили, що в Росії нікому не можна довіряти таке виробництво: робити або в Китаї, або повністю своє. Виявилося, що це неправда.

Як і в яку сторону ви плануєте апгрейдити свій пристрій? Буде воно отримувати якісь додаткові функції? Або зараз завдання-максимум – довести продукт до якоїсь стабільної версії?

Михайло:

У нас був і поганий, і хороший сценарій розвитку подій. Слава богу, все пішло по хорошому сценарієм, і нам вдалося виграти час. Перш за все, потрібно вдосконалити продукт до ідеалу. У нас досі є відсоток браку. Зазвичай в цій темі завжди хочуть все модифікувати: додати LTE-модем, Wi-Fi, Bluetooth, мікрофон… давайте гучномовець ще туди вставимо і ваги.

Микита:

Я вважаю великим плюсом, що ми створили систему, що дозволяє нарощувати функціональність без втручання в схемотехніку. Ми прошиваємо пристрій «по повітрю», і нові функції з'являються у клієнтів за ніч. Немає такого, щоб для впровадження нової функції клієнту потрібно було їхати до нас в офіс, поміняти пристрій і так далі. З точки зору заліза в ньому враховані всілякі зміни на кілька років вперед.

Михайло:

Можна його апргейдить, але це не завжди потрібно. Одна лише заміна модему з GPRS на 3G вже підвищить ціну пристрою на $20. Але адже дуже велика швидкість передачі даних тут і потрібна.

Микита:

При розробці прошивки ми намагалися знизити обсяг переданих даних як можна сильніше, тому поточної швидкості нам цілком вистачає.

Які великі гравці, крім Ощадбанку, цікавлять вашим проектом?

Михайло:

Зараз ми закриваємо контракт з Росгосстрахом.

Досить великі надії ми покладаємо на наш автопром, тому що конкуренти хочуть продаватися в основному на автомобілях. Ми вважаємо, що АвтоВаз має перспективи. Наприклад, Лада Веста вже добре продається. Це непоганий автомобіль. На сьогодні ми фокусуємося на цьому.

Продажу Вести в містах-мільйонниках буде зростати ще більше. Там продукт дуже красиво заходить, бо жителі цих міст не так багато їздять. Багато молоді зараз її купують. Поки ВАЗ мало продає, але зростання буде.

Але взагалі ми з усіма мережами широко працюємо, не тільки з автопромом.

Необхідність створення прошивки окремо для кожного автомобіля продиктована відсутністю єдиного стандарту інтеграції різних автомобілів?

Михайло:

Так. Більш того, якщо ви подивитеся на Хендай базової і топової конфігурацій, то набір команд буде вже відрізнятися.

Микита:

Таким бэкинжинирингом нам доводиться займатися в режимі нон-стоп, ми постійно поповнюємо відповідну базу даних.

тобто ви не намагаєтеся отримувати ці дані від автовиробників?

Микита:

Немає. Це просто неможливо, якщо у тебе немає офіційного контракту з автовиробниками, якщо ти не продаєш щось йому або якісь його продукти.

Михайло:

Більш того, навіть наявність такого контракту не гарантує, що ти отримаєш необхідні дані.

Микита:

Тому що у них є певні протоколи безпеки, вони не можуть розкривати ту чи іншу інформацію.



Досить перспективно було б продавати ваші модулі в «продуктових магазинах»? Наскільки складно продавати це коробку: сам поставив, сам встромив?

Михайло:

Дивлячись що. Якщо продаєш систему безпеки – то не вийде. Якщо говорити про телематике – так, в цьому є перспектива: встромляється вона в штатний діагностичний роз'єм. Будь-яка людина може увіткнути.

Крім ринку нових автомобілів, страховики потребують вторинному ринку. На цьому ринку 20 мільйонів клієнтів. Тому якщо зробити класний продукт, за рік можна дуже сильно зрости. Але поки це складно.

Був такий проект телематичний «Важливо страхування». За рік вони набрали 20-30 тисяч клієнтів і увійшли в ТОП-20 страховиків. Там, звичайно, були питання до тарифів, до збитковості. Але коли страховик тільки виходить на ринок, він, як правило, завжди збитковий.

Ось я, наприклад, доїхав до заправки, зупинився. Після цього система мені каже, що почалася нова поїздка. Але насправді, це не так: просто стара поїздка триває після паузи. І це засмучує.

Михайло:

Ось тому ми проаналізували багато перед запуском проекту. Ми спочатку думали, що всі оцінки будуть зрозумілими. Якщо ми десь помилилися, наприклад, знак якийсь некоректний, це можна буде оскаржити. Це ми запланували на майбутнє.

Які труднощі були подолані в ході розробки та виробництва телематичного модуля?

1) Ніхто в світі до цього не уміщав охоронно-логістично-телематичний функціонал в такі розміри- (OBD — II).

2) Алгоритм автокалібровки акселерометра — складний математичний алгоритм, що вимагає обліку і аналізу величезної кількості факторів.

3) Реконструкція картини ДТП: за допомогою нашого пристрою можна реконструювати процес аварії, для цього дані записуються в кільцевий буфер, в енергонезалежну, немодифицируемую пам'ять.

4) Взаємодія з усіма існуючими протоколами використовувані в CAN шині автомобіля. Постійний reverse engineering і створення нових прошивок для пристрою.

Який стек технологій використовується на стороні розробки і підтримки працездатності програмного комплексу? Мови програмування/бази даних. За допомогою яких інструментів ведеться розробка?

1) Microsoft .NET C#, Cross platform C++, iOS Swift, Android Java;
2) Microsoft SQL Server, Microsoft;
3) Visual Studio, XCode, Android Studio, QtCreator.

Чому ви почали робити свою картографію, якщо вже існує купа відкритих рішень типу Open Street Map?

Михайло:

У нас специфічні вимоги до телематичними картками. Нам потрібен облік небезпечних зон. Карта, по суті, – це база даних. Є геокодер, який працює між базою даних і своїми запитами. Питання проста: нам потрібна швидкість на кожній вулиці. Це не дадуть нам ні Google, Яндекс і так далі. Більш того, чим більше клієнтів будуть користуватися Google-картами наприклад, тим більше роялті нам доведеться платити цієї компанії. І собівартість продукту таким чином серйозно зростає.

Сама по собі карта має свою базу даних, в яку ми можемо додавати будь-які об'єкти – заправки наприклад. Якщо ти отримуєш статус «Фанат» на заправці BP, то система допоможе довести, що ти користуєшся тільки однією заправкою. Це дуже перспективна історія.

Є у довгостроковій перспективі якась історія, пов'язана з більш автономним водінням? Зокрема, я маю на увазі систему «Платон». За фактом, вони намагаються робити те ж саме, тільки простіше: сканер, мітка, їдеш-сканує.

Михайло:

У систем для великовантажних автомобілів функціональність зазвичай дуже проста. У них і завдання прості: потрібно бачити, де він, рівень палива, 1С-інтеграція, облік кілометрів, в'їзд-виїзд і все.

Це не наша історія. Ми можемо це зробити. У нас є свій ринок, де ми знаємо, що можна запропонувати людям. Так, ми пропонуємо комерційному транспорту послуги моніторингу, та ти можеш поставити собі додаток на 10-20 машин.

Але з «Платоном» зв'язуватися ми не збираємося. Там трохи інший пристрій, там є стандарт, в якому не треба нічого фантазувати.

А що ви скажете з приводу безпілотників?

Михайло:

Ми спостерігаємо за цією історією, вивчаємо її. У нас поки немає тут великого ентузіазму. Історія ця досить роздута, туди легко підтягувати гроші, інвестиції. Але коли вона запрацює, невідомо, особливо в нашій країні. Наша дорожня інфраструктура абсолютно не готова до таких експериментів. Розмітка для безпілотників стоїть зовсім інших грошей. Будь мотоцикліст вам скаже, що в Росії така розмітка, що…

Яка у вас є мрія з приводу цієї компанії? Яке місце ви хотіли б зайняти на російському ринку?

Михайло:

Ми хочемо зайняти лідируючі позиції на цьому ринку. Це не мрія, це план.

Микита:

Що важливо, ми не просто зробили чергове рішення, яке стало в один ряд з іншими, ми створюємо новий ринок. Якщо у нас все вийде, зміниться сама система автострахування. Ми хочемо зробити автострахування більш доступним. Поки для людей КАСКО значить, що тебе або примушує це зробити банк, або взагалі тобі воно не треба.

А є мета зробити його більш зрозумілим? Багато людей кажуть, що страхові індекси, моделі непрозорі, незрозуміло, що, в який момент нараховується.

Михайло:

У нас трохи інший підхід до цього. У нашому додатку є оцінка агресивності поведінки водія на дорозі. Це не страховий скоринг, це саме оцінка поведінки, де ми вставляємо йому бали.

Це не означає, що йому відмовлять у страхуванні. Друга частина – це вже скоринг. А наше додаток може як раз пояснити водієві його помилки: де він перевищив швидкість і так далі. Ми це робимо спеціально для користувача.
Джерело: Хабрахабр

0 коментарів

Тільки зареєстровані та авторизовані користувачі можуть залишати коментарі.